Redaktionsgespräch zur Situation des Radverkehrs

In einem intensiven Gespräch befragten Dirk Rheydt und Thomas M. Claßen für die RaN den Mobilitätsbeauftragten der Stadt Mönchengladbach, Carsten Knoch, zu  aktuellen Themen rund um den Radverkehr. Kurze Antworten waren selten, aber eine gab es dann doch.

RaN: Die Hindenburgstraße vom Minto bis zur Bismarckstraße ist jetzt für den Radverkehr freigegeben. Viele Leute kaufen dort ein bzw. arbeiten in der Fußgängerzone und können nun die Geschäfte oder ihren Arbeitsplatz mit dem Rad erreichen. Ist es geplant, das Oberstück der Hindenburgstraße nach der Sanierung des Straßenbelags auch frei zu geben?

Knoch: Das Wichtigste ist erst einmal, dass der erste Schritt jetzt passiert ist und dass der Abschnitt zwischen Minto und Bismarckstraße testweise für 6 Monate freigegeben wurde. Radfahrer müssen aber eines beachten: Weil die Hindenburgstraße als Fußgängerzone ausgewiesen ist, muss man langsam und vorsichtig fahren, damit keine Unfälle mit Fußgängern geschehen, wie es in der Vergangenheit schon passiert ist. Wir werden das Unfallgeschehen und das Verkehrsgeschehen beobachten. Wenn es gut funktioniert, spricht aus meiner Sicht nicht mehr viel dagegen, auch einmal zu prüfen, ob nicht die ganze Hindenburgstraße durchgehend für den Radverkehr freigegeben werden könnte.

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Thomas M. Claßen und Dirk Rheydt mit Carsten Knoch in dessen Büro im Rathaus Rheydt (v.l.) Foto: www.iD-Fotowerkstatt.de

RaN: Radfahrer wollen ihre Fahrräder beim Einkaufen sicher und nah am Ziel abstellen, die meisten Fahrradbügel sind aber in Seitenstraßen versteckt und die wenigen Bügel gut ausgelastet. Sind Verbesserungen auf der Hindenburgstraße und auf dem schönen neuen Rheydter Marktplatz zu erwarten?

Knoch: Auf der Hindenburgstraße kann ich mir weitere Fahrradabstellanlagen an den Eingängen des Minto vorstellen, denn es sind noch nicht alle aufgestellt, die für das Minto vorgesehen sind. Am Rheydter Markplatz wird es auch weitere Fahrradbügel geben. In einer ersten Tranche sind schon zahlreiche in der Rheydter Innenstadt aufgestellt worden. Es werden etwa 150 neue Fahrradständer in Rheydt-Mitte aufgestellt, davon auch einige im Bereich des Marktplatzes.

RaN: Sie sind jetzt nur auf das Minto eingegangen, aber die Hindenburgstraße besteht ja nicht nur aus dem Minto. Da dieser ganze Abschnitt jetzt freigegeben wurde, ist da etwas geplant, beispielsweise etwas weiter unten am Kaufhof oder zur Bismarckstraße?

Knoch: Konkrete Planungen existieren aktuell noch nicht, es ist aber vorstellbar, einmal generell für die Innenstadt ein Fahrradabstellanlagenkonzept auszuarbeiten.

RaN: Im Februar hat der Stadtrat den Masterplan Nahmobilität auf den Weg gebracht. Wann denken Sie denn, könnte das kommunale Verkehrsnetz als Plan vorliegen und wann weihen Sie dann den ersten Knotenpunkt in Mönchengladbach ein?

Knoch: Der Beginn des Planungsprozesses soll zum 1. November erfolgen. Die Maßnahme wird über die Klimaschutzinitiative des Bundes gefördert. Sobald der Förderbescheid vorliegt, werden wir zügig mit den Vorarbeiten beginnen. Die Bearbeitungszeit des Projektes wird etwa ein Jahr betragen und erst danach wird es daran gehen, diese Planungen zu vertiefen. Der Masterplan legt ja die ganze Rad- und Fußverkehrsstrategie der Stadt fest, identifiziert z.B. Haupt- und Nebenrouten, aber noch nicht die ganz konkrete einzelne Verkehrsplanung an jeder einzelnen Kreuzung. Das kommt danach und wird dann Schritt für Schritt umgesetzt. Wobei wir bis dahin nicht untätig sind, sondern permanent Verkehrsknoten umplanen und Planungen umsetzen. Davon unabhängig hoffe ich, dass wir, wenn die Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden, die ersten Knotenpunkte für das Fahrradwegweisungsnetz bereits im Frühjahr 2016 aufstellen können.

RaN: Mönchengladbach hängt beim Thema Radverkehr 20 Jahre zurück. Wenn es im gleichen Tempo weitergeht, wird der Abstand zu anderen Städten eher größer. Was muss sich ändern, damit Maßnahmen schneller umgesetzt werden?

Knoch: Mönchengladbach ist doch auf einem spannenden Weg und legt eigentlich ein ganz gutes Tempo vor. Wenn man sich vor Augen hält, dass in den letzten Jahren die Radverkehrsförderung fast gar keinen Stellenwert hatte, hat sich das in letzter Zeit schon geändert. Insofern sind wir da auf einem guten Weg.

RaN: Man hört die Stadt will der AGFS beitreten. Was versprechen Sie sich davon und wer muss dass beschließen?

Knoch: Die AGFS, also die Arbeitsgemeinschaft der fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte in NRW ist ein Zusammenschluss von Kommunen, die es ernst meinen mit Radverkehrs- und Fußverkehrsförderung, also der Förderung der Nahmobilität insgesamt. Wenn das politischer Wille ist, müsste der Rat der Stadt einen Grundsatzbeschluss fassen, in dem er die Verwaltung beauftragt, die Voraussetzungen für den Beitritt zu schaffen. Und darüber hinaus müssten auch Maßnahmen beschlossen werden, damit das zuständige Landesministerium erkennen kann, dass es der Politik und der Verwaltung ernst damit ist. Das Landesministerium empfiehlt und über die Aufnahme entscheidet eine Kommission. Ich kann mir gut vorstellen, dass Mönchengladbach diesen Weg einschlägt, denn nach meiner Wahrnehmung hat sich in der letzten Zeit einiges Positives für den Radverkehr getan, so dass man sich da nicht verstecken muss und durchaus die Chance hat, sich auf den Weg zu machen. Wir sollten aber schon den Masterplan Nahmobilität fertig haben, bevor wir ernsthaft bei der AGFS anklopfen.

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Carsten Knoch, mal nachdenklich …… mal amüsiert … Fotos: www.iD-Fotowerkstatt.de

RaN: Ist die AGFS wirklich mehr als eine Marketingidee und hat der Fahrradfahrer an sich konkrete Vorteile?

Knoch: Natürlich hätte der gesamte Radverkehr in Mönchengladbach konkrete Vorteile. Die Städte, die sich in der AGFS zusammengeschlossen haben, haben sich auf die Fahnen geschrieben, Fuß- und Radverkehr konsequent fördern zu wollen und tun dies auch, insofern ist der Nutzen für den Fahrradfahrer unmittelbar gegeben. Bei der AGFS ist eine gewisse Verbindlichkeit gegeben, weil alle sieben Jahre neu zertifiziert wird. Da muss jede Mitgliedskommune darlegen, was sie in den vergangenen sieben Jahren getan hat, um Nahmobilität zu fördern. Und wenn das für die Kommission nicht erkennbar ist, dann ist es eben auch möglich, dass Städte wieder aus der AFGS ausgeschlossen werden, was im vergangenen Jahr schon passiert ist. Die AFGS ist also eine Art Gütesiegel, und dann ist auch für Radfahrer und Fußgänger ein Vorteil gegeben, weil sie sich sicher sein können, dass sich in diesen Städten konsequent dem Thema angenommen wird.

RaN: Mönchengladbach ist über den Niers-Radwanderweg und den Naturpark Schwalm-Nette bestens mit dem Rad zu erreichen. Welche Bedeutung hat der Fahrrad-Tourismus, welche Potentiale sehen Sie für die Stadt?

Knoch: Es schlummern noch erhebliche Potenziale im Radtourismus. Man kann am Niederrhein wunderschön Fahrrad fahren. In Mönchengladbach ist ja auch das Freizeitradfahren nicht das Problem, sondern das Alltagsradfahren. Wir haben ja einige Routen, die in der Vergangenheit entwickelt worden sind, die Niederrheinroute, der Niersradweg, die sich nach meiner Beobachtung etwas im Dornröschenschlaf befinden, weil man sie in den letzten Jahren nicht so stark gepflegt hat, wie man sie hätte pflegen können. Das Problem ist erkannt. Wir wollen nun kurzfristig zuerst die wegweisende Beschilderung für einige Routen auf den vorgeschriebenen Stand bringen. Und dann schwebt es mir vor, dass wir in den nächsten Jahren Schritt für Schritt auch die anderen Freizeitrouten, beispielsweise die Niederrheinroute, die man nur nicht mehr sehen kann an vielen Stellen, wieder reaktivieren. Dann stellt sich die Frage, ob man die Stadt in überregionale Fahrrad-Tourismuskonzepte einbindet, es gibt z.B. das Radverleihsystem „Niederrheinrad“ der Niederrhein-Tourismus-Gesellschaft und das Verleihsystem der „RadRegionRheinland“. Ich fände es gut, wenn sich auch Mönchengladbach diesen Verleihsystemen anschließen könnte und wünsche mir, dass der Tourismus, unter anderem für Tagesgäste aus den umliegenden Ballungsräumen Köln und Düsseldorf, hier noch stärkeres Gewicht findet.

RaN: Die Stadt will Lärm und Feinstaub reduzieren. Außer ein paar neuen Tempolimits gibt es aber keine Anzeichen, dass sich die Autovorrangpolitik ändert. Erwarten Sie in Zukunft Radvorrangrouten in unserer Stadt? Wenn ja, wann und wo vielleicht?

Knoch: Wir haben neben den aktuellen Führungsformen Radfahrstreifen, Schutzstreifen usw. aktuell in NRW eine große Entwicklung mit den sogenannten Radschnellwegen. Modellprojekte sind der Radschnellweg Ruhr und weitere wie z.B. die Strecke von Neuss über Düsseldorf Richtung Langenfeld und Monheim. Ich fände es toll, wenn es auch in Mönchengladbach gelingen würde, dieses neue Element zu etablieren, welches in den Niederlanden als „Fietssnelweg“ und in England als „Cycle-Superhighway“ bekannt ist. Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass wir eine Route finden, die von Rheydt über Gladbach und Willich bis nach Krefeld führen könnte und die wir dann nach diesem neuen Standard ausbauen. Als Signal dass der Radverkehr ernst genommen wird und einen hohen Stellenwert genießt und als Angebot z.B. für Pendler, die gesund und ausgeruht zur Arbeit fahren, wie natürlich auch als attraktive Freizeitroute. Auf dem Gebiet der Stadt Willich ist diese Route bereits fertig ausgebaut.

RaN: Es gibt einen Trend, dass der Radverkehr immer mehr auf die Straße verlagert wird. Rad- und Schutzstreifen, Mischverkehr mit oder ohne Tempo 30. Durch den Wegfall von Benutzungspflichten entstehen schon einmal „doppelte Radwege“. Da fahren dann Radfahrer auf dem alten Radweg und auch auf der Straße, das irritiert so manchen Autofahrer und erhöht somit möglicherweise das Unfallrisiko. Wie sehen Sie das?

Knoch: Zunächst muss man erst einmal festhalten, dass es sich nicht um einen Trend handelt, sondern um eine straßenverkehrsrechtliche Vorgabe, die der Bund uns macht mit der Straßenverkehrsordnung. Die Regeln für die Benutzungspflicht von Radwegen sind in den letzten Jahren verändert worden, allerdings ist die Umsetzung nicht in allen Kommunen gleich schnell passiert. Es handelt sich um ein bundesweites Problem und ich würde mir wünschen, dass der Bund mehr Öffentlichkeitsarbeit dazu macht, um zu erklären, was und warum sich das geändert hat. Denn es ist ja nicht so, dass der Bundesverkehrsminister das aus dem hohlen Bauch heraus geändert hat, sondern aus Sicherheitserwägungen. Weil die von der Bundesanstalt für Straßenwesen durchgeführte Unfallforschung in jahrelangen Untersuchen ergeben hat, dass diese Trennung zwischen Radverkehr und Autoverkehr, die man durch die Benutzungspflicht in den 1970er Jahren geschaffen hat, nicht richtig war, ist in §2 der StVO geregelt worden, dass Radfahrer generell auf der Fahrbahn fahren und nur in bestimmen Einzelfällen bei einer außergewöhnlichen Gefahrensituation kraft Benutzungspflicht auf Bordsteinradwege gezwungen werden dürfen. Dies umzusetzen, dazu sind wir als Stadt verpflichtet.

RaN: Auch wenn Benutzungspflichten aufgehoben werden, fahren doch viele Fahrradfahrer weiterhin lieber auf dem Radweg. Sollten daher die alten baulichen Radwege nicht zurückgebaut oder sicher gemacht werden?

Knoch: Ich glaube nicht, dass wir dahin kommen, dass wir generell alle Radwege, die früher einmal gebaut worden sind, komplett zurückbauen. Das würde ich auch nicht befürworten, sondern man muss tatsächlich in jedem Einzelfall, in jeder Straße, jeder speziellen Situation prüfen, was ist die sicherste Lösung, und da glaube ich, sind wir auf einem ganz guten Weg, dass wir immer zu überzeugenden Lösungen kommen. Die technischen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wie z.B. die Empfehlungen für den Radverkehr von 2010 (ERA 2010) geben uns da eine gute Methodik an die Hand. Auch nicht benutzungspflichtige Radwege müssen aber ausreichend dimensioniert und besonders an Kreuzungen und Einmündungen sicher ausgestaltet sein. Die Verkehrssicherheit ist immer dann am höchsten, wenn zwischen Radverkehr und Autoverkehr gute Sichtverhältnisse herrschen. Zu beachten ist auch, dass ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen müssen. Das alles ist bei vielen alten Bordsteinradwegen im Seitenraum neben der Fahrbahn aber nicht der Fall und lässt sich aufgrund begrenzter Platzverhältnisse in der städtischen Bebauung auch nicht ohne weiteres ändern.

RaN: Die Stadt leistet sich in Zukunft Radwege, die auch instand gehalten werden müssen oder auch instand gebracht werden müssen? Auch der sonstige Radweg?

Knoch: Es wird nicht dazu kommen, dass wir alle Radwege abschaffen. Es ist ja auch so, dass wir an bestimmten besonders hoch belasteten Straßen auch aus den technischen Regelwerken weiterhin Radwege oder Radfahrstreifen als richtige Führungsform haben werden. Es wird aber auch die Straßen geben, in denen man die Radwege ursprünglich einmal gebaut hat, wo man aber heute zu der Erkenntnis kommt, dass es heute nicht mehr die sicherste Führungsform ist, und dort dann auch die Benutzungspflicht wegnimmt. Genauso wird es möglicherweise dazu kommen, dass man bei einem Straßenumbau einmal einen Radweg zurückbauen wird. Ich glaube aber nicht, dass das zum Regelfall werden wird.

RaN: Langzeitbaustellen in Mönchengladbach behindern auch den Radverkehr. Warum gibt es kaum separate Umleitungen für Fahrradfahrer, auch wenn sie möglich, oft sicherer und kürzer wären?

Knoch: Nach meiner Wahrnehmung gibt es das schon, z.B. am Niersradweg zwischen Zoppenbroich und Schloss Rheydt. Wenn Radwege selbständig geführt werden, wird im Regelfall bereits eine Radverkehrsumleitung eingerichtet. Wenn wir eine Straße haben, wo der Radweg auf der Fahrbahn geführt wird, dann ist normalerweise keine besondere Umleitungsbeschilderung für Radfahrer erforderlich, dann gilt die Umleitung des KFZ-Verkehrs. In vielen Fällen muss man sicherlich sehen, dass es auch manchmal Schwierigkeiten gibt im Rahmen der Bauabwicklung. Es ist manchmal nicht so ganz einfach für eine Baufirma, vor Ort immer eine optimale Führung umzusetzen. Übrigens auch nicht für den Autoverkehr. Die Sicherheitsvorschriften müssen selbstverständlich beachtet werden, aber vor Ort wird in der aktuellen Bauphase auch mal spontan agiert. Dass es Verbesserungsbedarf gibt sehe ich in vielen Fällen auch. Sicherlich kein Thema das einfach zu lösen ist.

RaN: An vielen Kreuzungen wurden in den letzten Monaten Fahrradwartezonen für indirektes Linksabbiegen eingerichtet. Dafür werden teure Fahrradampeln und Induktionsstreifen verbaut. In anderen Städten geht der Trend durchaus zu Fahrradschleusen, also direktes Linksabbiegen. Das ist billiger und Fahrradfahrer kommt schneller voran. Wie sehen Sie die Zukunft bei uns?

Knoch: Generell ist es natürlich so, dass die bundesweit gültigen Regelwerke auch in Mönchengladbach anzuwenden sind. Da wo sie Spielraum lassen zu entscheiden, ob man das eine oder das andere möchte, erhoffe ich mir, dass wir im Rahmen der Erstellung des Masterplans Nahmobilität dazu kommen, dass wir für die Stadt Mönchengladbach ein eigenes Radverkehrsplanungsdesign auf Basis der bundesweiten Regelwerke entwickeln. Wo die bundesweiten Vorschriften Spielraum lassen, versuchen wir Lücken zu schließen, indem wir für typische Verkehrssituationen Standardlösungen entwickeln. Das betrifft auch das direkte oder indirekte Linksabbiegen. Aber auch das entbindet den Verkehrsplaner nicht davon, sich vor Ort die ganz konkrete Situation anzuschauen und dafür die beste Lösung zu entwickeln.

RaN: In Düsseldorf wird gerade das neue Radhauptnetz mit völliger Planungstransparenz und viel Bürgerbeteiligung, in intensiver Zusammenarbeit von Verwaltung, Politik, Verbänden und Ingenieurbüro geplant. Können Sie sich ein solches Modell in Mönchengladbach vorstellen?

Knoch: Meines Wissens wird der von Ihnen beschriebene Prozess auch in Düsseldorf gerade ganz neu ausprobiert. De facto ist es aber so, dass wir eigentlich genau das in vergleichbarer Form für Mönchengladbach im Zuge der Erstellung des Masterplans Nahmobilität vorhaben. Nur dass wir eben, was die Methodik angeht, noch mehr machen: wir planen nicht nur ein Radhauptnetz, sondern das gesamte Radverkehrsnetz aus Haupt- und Nebenrouten, und darüber hinaus kümmern wir uns um eine Fußwegeplanung.

RaN: Für 2016, 2017, 2018 sind im Haushalt bisher nur jeweils 184.000 Euro zur Verbesserung und Ausbau von Radwegen vorgesehen. Welche Beträge wären nötig, damit wirklich etwas passieren kann am Ausbau des Radwegenetzes. Oder reichen die 184.000 Euro?

Knoch: Dazu muss man sagen, dass diese Finanzmittel nicht die einzigen sind, die für den Ausbau des Radwegenetzes aufgewendet werden. Es ist von der Systematik des Haushaltes so, dass ganz viele weitere Verkehrsplanungsmaßnahmen im Haushalt enthalten sind, mit denen auch der Radverkehr verbessert wird. Das hängt damit zusammen, dass die Stadt verpflichtet ist, bei Neu- und Umbauten den aktuellen Stand der Technik und die geltenden straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften anzuwenden. Und die sind in den vergangenen Jahren deutlich fahrradfreundlicher geworden. So kommt es, dass bei vielen Straßenausbaumaßnahmen oder Umbaumaßnahmen oder selbst bei den Maßnahmen, die im Rahmen des Projekts Soziale Stadt Rheydt durchgeführt werden, an ganz vielen Stellen Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs enthalten sind, so dass der genannte Betrag ein bisschen in die Irre führt. Ansonsten kann ich nur auf den geltenden Nationalen Radverkehrsplan des Bundes verweisen, der eine interessante Methodik entwickelt hat, anhand der Einwohnerzahl und des Entwicklungsstandes einer Kommune im Bereich der Radverkehrsplanung auszurechnen, wie viel Geld aufwendet werden sollte, um den Radverkehr zu fördern. Generell ist es so, dass immer drei Dinge vorliegen müssen, wenn ich etwas verändern will: 1. ein politischer Beschluss, 2. Finanzmittel und 3. Personal, das dies abarbeiten kann. Fehlt eine dieser drei Bedingungen, wird es schwierig.

RaN: Viele Fußgänger und Radfahrer klagen über Falschparker auf ihren Wegen. Dies wird zur Zeit vom Ordnungsamt und der Polizei kaum kontrolliert bzw. geahndet. Wie gedenken Sie damit umzugehen?

Knoch: Generell liegt die Zuständigkeit für den ruhenden Verkehr beim Ordnungsamt. Generell ist aber auch dort so, dass man nur im Rahmen der vorhandenen Kapazitäten agieren kann. Ich könnte mir vorstellen, dass man tatsächlich im Rahmen einer Ordnungspartnerschaft zwischen der Stadt und der Landespolizei sich auch einmal zusammensetzt und überlegt, ob man bestimmte Schwerpunkte bilden kann. Da könnte auch einmal ein Schwerpunkt sein, das Parken auf Radverkehrsanlagen zu ahnden. Ich kann mir vorstellen, das in Zusammenarbeit mit den zuständigen Behörden anzusprechen um das Thema einmal gesondert anzugehen.

RaN: Welchen Effekt erhoffen Sie sich vom ersten Mönchengladbacher STADTRADELN

Knoch: Ich hoffe, dass das Thema „Radverkehr in der Stadt“ im Alltag dadurch viel stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit rückt und ich finde es ist eine tolle Aktion, die einfach Spaß macht. Man fährt Rad, man sammelt Kilometer. Auch wenn wir uns einig sind, dass man die Voraussetzungen fürs Radfahren deutlich verbessern kann, glaube ich, dass man auch heute schon gut und viel in Mönchengladbach Rad fahren kann. Ich fahre täglich mit dem Rad, Sie wahrscheinlich auch, aber ich glaube, dass viele Bürger das noch nicht für sich entdeckt haben und erhoffe mir, dass das Thema Stadtgespräch wird. Es wäre toll, wenn die Bürger noch mehr das Fahrrad im Alltag benutzen und darüber hinaus auch in der Freizeit, was viele ja heute schon tun.

RaN: Sie sind ein Mitarbeiter des Fachbereichs 61, Verkehrsplanung. In anderen Städten hat das Thema Radverkehr einen viel höheren Stellenwert. Wünschen Sie sich manchmal mehr Unterstützung durch die Mönchengladbacher Politik und Verwaltung?

Knoch: Ja.

RaN: Danke für das Gespräch und viel Erfolg für Ihre weitere Arbeit für den Radverkehr in Mönchengladbach.

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